El año 2021 ha registrado un aumento significativo en la utilización de gas natural licuado como combustible naval. En la ruta hacia la descarbonización del transporte marítimo, la demanda de barcos propulsados con GNL licuado ha alcanzado un nivel récord, al tiempo que las infraestructuras para su aprovisionamiento a través del bunkering siguen creciendo a buen ritmo. Y es que el gas natural, ya sea en su forma líquida tradicional o en las novedosas y prometedoras versiones bio o sintético renovable, presenta incuestionables ventajas ambientales, y constituye la mejor y más accesible alternativa a otras fuentes de energía más contaminantes.

Juan Carlos Giménez

De acuerdo con datos recogidos por Sea-LNG, la asociación internacional que promueve la viabilidad del gas como combustible marino, el sector de la construcción naval registró en 2021 un incremento sin precedentes de la demanda de buques propulsados por gas natural: alcanzó nada menos que el 30% del total de los nuevos contratos. En la actualidad hay 229 unidades de este tipo ya operativas, y 404 más en fase de proyecto o en construcción. Junto a otros 201 barcos que están preparados para utilizar el gas natural como combustible (los clasificados como “LNG ready” en terminología naval).

La demanda alcanzó el año pasado a una amplia gama de tipologías de buque, pero fue especialmente notable en el segmento de los portacontenedores más grandes, que transportan hoy en día una parte sustancial del comercio mundial. Son auténticos colosos del mar, que pueden llegar a cargar más de 20.000 containers en una sola travesía. Y más del 50% de los nuevos proyectos comisionados a los astilleros de todo el mundo en 2021 han sido para construir barcos abastecidos con GNL o cuando menos preparados para utilizarlo (los clasificados como “LNG ready” en terminología naval). La demanda para el transporte de contenedores propulsados por GNL se ha quintuplicado desde enero de 2020.

A comienzos de ese año, siempre según Sea-LNG, operaban en todo el mundo 175 barcos abastecidos con gas, excluyendo de esta estadística la flota de 600 metaneros que, en su mayoría, pueden utilizar para su desplazamiento el mismo combustible que transportan. La misma fuente señala que, a lo largo de la década pasada, el crecimiento interanual de nuevos barcos cuyos motores operan con GNL ha oscilado entre el 20% y el 40%.

Gas para todo tipo de buques

El interés por navíos propulsados con gas se extiende a todos los segmentos: se prevé que en pocos años más del 90% de los nuevos buques de transporte de vehículos (PCTC, por sus siglas en inglés) sean del tipo “dual fuel”, es decir, preparados para operar tanto con gasoil como con gas natural. Petroleros y graneleros también siguen esta tendencia, habiéndose multiplicado por siete y por dos respectivamente, en el último año y medio, las unidades operativas. Y, según la agencia marítima británica Gibson, cerca de una cuarta parte de los petroleros actualmente en construcción estarán propulsados por gas: 20 super-petroleros, dos de la categoría Suezmax (160 TPM) y 41 de capacidad media (entre 80 y 120 TPM). A los que se añaden otras 40 unidades para el transporte de crudo LNG Ready.

Las principales navieras internacionales están apostando por el gas, incluyendo también otros segmentos como el transporte a granel o los cruceros. El crecimiento de la demanda demuestra que un número creciente de armadores y operadores entienden que esta fuente de energía constituye una alternativa clara y bien definida para el transporte marítimo. Según la Agencia Internacional de la Energía, el consumo de gas para el transporte marítimo se multiplicará por siete en 2030, y por ocho en 2040 respecto al nivel actual.

La firma certificadora DNV prevé que el crecimiento de las naves propulsadas por gas se triplicará en 2024, hasta alcanzar un volumen conjunto de 3,5 millones de toneladas. Y la razón es clara: el GNL es un combustible para la transición hacia un futuro de cero emisiones para el sector naval, dado que las nuevas unidades que se ponen en servicio o lo harán en un próximo futuro podrán también operar con bioGNL y metano sintético renovable. La secuencia lógica sería pasar de los derivados del petróleo al gas natural, de éste al biogás y posteriormente a los gases sintéticos renovables. No es por tanto necesario -ni financieramente viable- invertir miles de millones en nuevas infraestructuras, cuando el gas natural ofrece una transición viable hacia la neutralidad en carbono.

Infraestructura para el repostaje

En todo caso, además de nuevos barcos capaces de utilizar gas natural en sus motores, es preciso dar soporte a esa demanda asegurando el repostaje. Y, en este sentido, la construcción de nuevas infraestructuras sigue progresando. El bunkering está ya disponible en 141 puertos de todo el mundo, y al final de año se prevé que sean 170.

En el caso de España, las operaciones de bunkering casi se cuadriplicaron en 2020 respecto a 2019 (741 frente a 199 respectivamente). Es llamativo el hecho de que, a principios de 2021, había en el mundo 15 barcazas de suministro de GNL operativas en el mundo, y que seis de ellas se encontraban en puertos españoles. Por otra parte, las siete plantas de regasificación existentes ya están adaptadas para suministrar GNL para el transporte marítimo, como también lo están varios puertos a través de medios como las mencionadas barcazas, barcos remolcadores, grúas o trenes.

Es importante subrayar el hecho de que, como en el caso de los barcos, toda la infraestructura de bunkering está preparada para transportar, almacenar y suministrar bioGNL y GNL sintético renovable cuando estén disponibles, sin necesidad de modificaciones o inversiones adicionales.

Pero, antes de que se generalice el uso de estas nuevas modalidades “verdes”, hay que tener en cuenta que el gas natural licuado ofrece ya, en el momento presente, ventajas contrastadas, tanto en cuanto a reducción significativa de las emisiones de efecto invernadero como a la mejora de la calidad de aire. Analizando todo su ciclo de vida, se ha podido comprobar que el gas natural reduce entre un 20% y un 30% de las emisiones de CO₂, en función del derivado del petróleo con el que se compare; que elimina el 100% los óxidos de azufre (SOx); y que reduce considerablemente tanto los óxidos de nitrógeno (NOx) como las partículas finas en suspensión. Es, por lo tanto, el combustible más sostenible entre los actualmente disponibles para el transporte marítimo.

CORE LNGas hive: una cadena logística para el suministro de gas en puertos españoles

Una de las iniciativas más destacadas para promover el GNL como combustible marítimo en España ha sido el proyecto CORE LNGas Hive, puesto en marcha en 2017 por iniciativa de Puertos del Estado, coordinado por Enagás y que ha contado con la participación 49 entidades. Su principal objetivo ha sido desarrollar una cadena logística integrada, segura y eficiente para el suministro del gas licuado como combustible en el sector transporte, especialmente marítimo, en toda la Península Ibérica. Y ha incluido la realización de estudios para adaptar infraestructuras y desarrollar iniciativas logístico-comerciales, tanto para el abastecimiento a pequeña escala como para el bunkering.

CORE LNGas hive ha contado con un presupuesto de 33 millones de euros, financiado en un 50% por fondos europeos por su contribución al desarrollo de una Red Transeuropea de Transporte. Entre las entidades participantes cabe mencionar a la Dirección General de la Marina Mercante, a un total de 13 autoridades portuarias, y a 21 socios industriales, operadores del sector gasista, plantas regasificadoras, astilleros y otras empresas privadas.

El proyecto se ha desarrollado en el periodo 2015-2021, y entre sus principales logros cabe destacar los siguientes:

• Adaptación de cuatro terminales de GNL para servicios a pequeña escala (Bahía Bizkaia Gas en Bilbao, Reganosa en El Ferrol y las terminales de Enagás en Barcelona y Cartagena).
• Crecimiento de las operaciones de bunkering, que se multiplicaron por 57 entre los años 2017 y 2020. En la actualidad hay 306 buques propulsados por GNL, de los cuales 221 están ya en operación y 85 en construcción, a lo que hay que sumar 142 buques GNL Ready.
• Adaptación del “Oizmendi” como buque multipropósito para dar servicios de bunkering de GNL. En este sentido, se llevó a cabo una operación de prueba de carga directa desde la planta de BBG, y otra prueba piloto de barco a barco en el puerto de Bilbao.
• Construcción de un remolcador propulsado con GNL, actualmente operando en el Puerto de Bilbao.
• Adaptación de una grúa del tipo straddle carrier para funcionar con GNL en el Puerto de Barcelona.
• Prueba piloto para el transporte de un isocontenedor de GNL por ferrocarril, carretera y barco.
• Pruebas piloto para la operación de un sistema On Shore Power Supply (abastecimiento en tierra) a GNL para proporcionar energía a los cruceros atracados en los puertos de Barcelona, Vigo y Tenerife.

Por otro lado, CORE LNGas hive ha propiciado la elaboración de diversos documentos de referencia, tales como una Guía de recomendaciones técnicas para las Autoridades Portuarias para servicios de bunkering de GNL, estudios de demanda y cadenas logísticas para España y Portugal en materia de bunkering, una campaña de aceptación social del GNL, el diseño de la formación necesaria para personal involucrado en operaciones de bunkering, un Marco de Acción Nacional español de energías alternativas en el transporte, el desarrollo de la estrategia “Roll-out: pathway to Decarbonization”, así como estudios de viabilidad, compatibilidad e ingeniería para la utilización del gas natural licuado como combustible a nivel puerto, remolcadores y plantas gasistas. También se han llevado a cabo estudios de impacto, que reflejan cómo ha mejorado la competitividad de las navieras y de los puertos, los avances en su descarbonización y el desarrollo de las bases para alcanzar una transformación sostenible hacia nuevos combustibles.

Segunda fase del proyecto

Los buenos resultados de la iniciativa han propiciado su continuidad a través de la Estrategia LNGhive2 (2017-2023), que impulsa Puertos del Estado y apoya el despliegue de puntos de suministro de GNL y el desarrollo del mercado asociado. En esta segunda fase, el número de entidades participantes se ha incrementado hasta 89, con un presupuesto total de 300 millones de euros, 60 de ellos cofinanciados por la Unión Europea.

Los principales proyectos enmarcados en la segunda etapa del proyecto son los siguientes:

• LNGhive2 infrastructure and logistics solutions:

Adaptación de las terminales de regasificación de Huelva y Valencia para ofrecer bunkering y servicios a pequeña escala.

El corredor verde marítimo-ferroviario entre el Puerto de Huelva y el puerto seco de Sevilla, incluyendo la modernización de una locomotora diésel a GNL y la construcción de una estación de GNL.

Un sistema de suministro desde varios camiones para servicios de abastecimiento de GNL en Puerto de Huelva.

• LNGHIVE2 Vessels Demand: adaptación de cinco barcos de Baleària a la tecnología de doble combustible, así como la construcción de una estación de suministro de GNL a partir de camiones en el puerto de Gijón.
• LNGHIVE2 Santander, que permitirá la construcción de una terminal de suministro de GNL y la infraestructura necesaria para permitir el atraque de los buques gaseros.
• LNGHIVE2 Vessels Demand 2: modernización y adaptación del buque de Baleària “Hedy Lamarr” a la propulsión a gas natural.
• LNGHIVE2 Barcelona y Algeciras, para la construcción de sendas barcas de suministro de GNL con destino a estos dos puertos.